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国际海运费大幅反弹50

作者:佚名 文章来源:本站原创 点击数: 更新时间:2016-3-1 上午 12:31:08
从6月19号开始,国际海运费在经过小幅回调后大幅反弹。这是自今年5月份国际海运费达到最高点回落后的第一次反弹。去年开始,国际海运费进入新一轮上涨期,到今年5月,波罗的海干散货指数最高涨至6600点。
统计显示,截至今年5月,2007年巴西至中国平均铁矿石海运费达到41.89美元/吨,比2006年均价上涨51.62;澳大利亚至中国平均铁矿石海运费达到17.82美元/吨,比2006年均价上涨50.16。

3周前,波罗的海干散货指数开始有所回落,最低回落至5300点,随即触底反弹,6月20日,波罗的海干散货指数大涨128点,达到5438点。

在易贸资讯主办的“2007中国钢铁物发展高峰论坛”上,专家预计国际海运费还将在很长一段时间内维持高位运行。

值得引起注意的是,2006年全球铁矿石海运贸易7.7亿吨左右,而其中便有3.3亿吨流向中国。占据了国际铁矿石海运贸易半壁江山的中国,为何不能在海运费的定价方面占据主动呢?

“引起海运费猛涨的原因是多重的,主要有两点因素,一是中国大量的铁矿石进口,二是中国目前铁矿石供应链模式存在问题。”中国钢铁工业协会市场调研部主任董志洪认为。

铁矿石进口猛增

海运费大涨与中国铁矿石剧增的需求量有着密切关系。根据中国钢铁协会的统计数据,一季度中国进口铁矿石平均到岸价为70.67美元/吨,比去年一季度的62.53美元/吨提高了8.14美元/吨,涨幅13。而由于在此期间还没有开始执行2007财年新矿价,因此抬高到岸价格的主要因素为海运费。

2005年,我国进口铁矿石2.75亿吨,净增加6717.77万吨,增幅达32.3;2006年中国进口铁矿石3.26亿吨,比2005年增长18.6。而今年一季度,中国进口铁矿石已经突破1亿吨,达到10020万吨,同比增加1930万吨,增幅为23.85。

铁矿石的大量进口源于国内产钢能力的大幅提高,其中钢铁出口成为主要的驱动因素。去年我国出口钢材4301万吨,比上年增长71.9,进口量仅为1851万吨,我国一跃从钢铁净进口国变成净出口国。

为了遏制钢材出口,去年以来,国家连续6次下调钢材相关产品的出口退税率。今年4月1日,钢坯出口退税取消;5月1日,钢材出口退税从13降为11;6月18日,财政部宣布自7月1日起,下调除石油套管外部分钢铁制品的出口退税率至5。

然而,已经将出口退税下调视作家常便饭的钢铁企业的出口量并未受到系列退税政策的影响。按照中国钢铁工业协会的预计,今年的钢铁出口量本应该有所回落,全年出口量应该控制在3300万吨。但今年一季度,钢铁出口量已然达到2800万吨,令钢铁协会的如意算盘落空。美达王钢铁集团中国区CRO播广义春认为,2007年钢铁出口量至少为5500万吨。

“出口势头太好了,”鞍钢集团国际经济贸易公司的孙殿波说,“鞍钢去年平均每个月出口30万吨。”而钢铁型钢部的副部长刘建平也表示,莱钢生产的热H型钢国内外价差达到了30-50美元/吨,企业有着强烈的出口冲动。

进口模式求变

除了我国大量的铁矿石进口需求,不完善的海运物流体系也是促使海运费上涨的因素。

董志洪透露,目前不到30的中国钢铁企业与海运船队签有长期的运输协议,绝大部分的海上船队运输都是走当前的市场价,即现货租船,这使得整个运费偏高,不确定因素也很大。

同时,中国的钢铁企业规模大多比较小,钢铁行业的集中程度还很低,大量的中小钢铁企业没有能力或者足够的筹码与大的海运船队谈判。

目前我国两千万吨级的钢铁企业有两个,为鞍本集团和宝钢集团,千万吨级的钢铁企业仅有三个,分别为唐钢集团、沙钢集团和武钢集团。在2006年全国粗钢产量中,1000万吨以上的特大企业仅占总产量的32.5,500万吨以下的中小企业占据了总产量的48.7。

在这种状况下,按照香港国煤远洋有限公司总经理陈强的话说,“中小钢铁企业甚至连怎么找船队都找不着北”。于是国际矿业巨头与海运船队结成利益共同体,捆绑出售,制定铁矿石到岸价(包括离岸价和运输费),要求中国钢铁企业全盘接受,使得中国钢铁企业在高涨的海运费前更加无能为力。

在今年5月举行的“2007铁矿石供应链高峰论坛”上,中国钢铁工业协会会长罗冰生提出打造“铁矿石供应链利益共同体”的口号,即以几个大型钢铁企业集团为主,通过采用长期供矿合同、长期海运合同或长期代理合同等方式,形成矿山、海运、钢厂或矿山、海运、贸易商、钢厂的利益共同体。减少现货租船,就一些恶意炒作市场套利的公司,甚至可以建立黑名单,各钢厂联合抵制。还可以按区域划分、进行企业间海运协作,具体分为五大区域:首钢-,鞍-本,-,华东,华中-西南。

巴西CVRD、澳大利亚BHP、哈默斯利三大矿山公司目前出口铁矿石占全球海运贸易量的70以上,具有高度的垄断性。罗冰生说,这一态势在今后若干年还将继续存在,而国内钢厂的集中度又无法短时间内迅速提高,通过代理合同将进口和运输计划集中在几个钢厂是符合目前状况的。

五矿化工进出口商会副会长严邦松则指出,招标方式也是值得考虑的一种贸易方式。“印度供应商曾经通过招标的方式向我们出售铁矿石,结果哄抬了铁矿石价格,我们也可以通过招标来购买铁矿石,从全球范围内来选择供应商。”

“不过,情况也并非完全悲观,”董志洪说,“无论是海运费还是铁矿石价格今后可能都要往下走。”

董志洪表示,从2006年的数据来看,世界所有产钢地区的钢铁产量都有不同程度的增幅,其中亚洲增幅最大,达到12.6,远高于以6.2的涨幅居于第二位的欧洲。而亚洲钢产量增长的引擎在中国。由于需求量巨大,巴西CVRD、澳大利亚BHP、哈默斯利三大矿山公司预计从2006年到2010年的五年间将联合增产1.5亿吨到2亿吨,增产中的大部分都将运往中国,这可能将引起铁矿石供需关系的变化,使得中国在未来的铁矿石贸易和海运费定价中占据更为主动的地位。

从6月19号开始,国际海运费在经过小幅回调后大幅反弹。这是自今年5月份国际海运费达到最高点回落后的第一次反弹。去年开始,国际海运费进入新一轮上涨期,到今年5月,波罗的海干散货指数最高涨至6600点。

统计显示,截至今年5月,2007年巴西至中国平均铁矿石海运费达到41.89美元/吨,比2006年均价上涨51.62;澳大利亚至中国平均铁矿石海运费达到17.82美元/吨,比2006年均价上涨50.16。

3周前,波罗的海干散货指数开始有所回落,最低回落至5300点,随即触底反弹,6月20日,波罗的海干散货指数大涨128点,达到5438点。

在易贸资讯主办的“2007中国钢铁物发展高峰论坛”上,专家预计国际海运费还将在很长一段时间内维持高位运行。

值得引起注意的是,2006年全球铁矿石海运贸易7.7亿吨左右,而其中便有3.3亿吨流向中国。占据了国际铁矿石海运贸易半壁江山的中国,为何不能在海运费的定价方面占据主动呢?

“引起海运费猛涨的原因是多重的,主要有两点因素,一是中国大量的铁矿石进口,二是中国目前铁矿石供应链模式存在问题。”中国钢铁工业协会市场调研部主任董志洪认为。

铁矿石进口猛增

海运费大涨与中国铁矿石剧增的需求量有着密切关系。根据中国钢铁协会的统计数据,一季度中国进口铁矿石平均到岸价为70.67美元/吨,比去年一季度的62.53美元/吨提高了8.14美元/吨,涨幅13。而由于在此期间还没有开始执行2007财年新矿价,因此抬高到岸价格的主要因素为海运费。

2005年,我国进口铁矿石2.75亿吨,净增加6717.77万吨,增幅达32.3;2006年中国进口铁矿石3.26亿吨,比2005年增长18.6。而今年一季度,中国进口铁矿石已经突破1亿吨,达到10020万吨,同比增加1930万吨,增幅为23.85。

铁矿石的大量进口源于国内产钢能力的大幅提高,其中钢铁出口成为主要的驱动因素。去年我国出口钢材4301万吨,比上年增长71.9,进口量仅为1851万吨,我国一跃从钢铁净进口国变成净出口国。

为了遏制钢材出口,去年以来,国家连续6次下调钢材相关产品的出口退税率。今年4月1日,钢坯出口退税取消;5月1日,钢材出口退税从13降为11;6月18日,财政部宣布自7月1日起,下调除石油套管外部分钢铁制品的出口退税率至5。

然而,已经将出口退税下调视作家常便饭的钢铁企业的出口量并未受到系列退税政策的影响。按照中国钢铁工业协会的预计,今年的钢铁出口量本应该有所回落,全年出口量应该控制在3300万吨。但今年一季度,钢铁出口量已然达到2800万吨,令钢铁协会的如意算盘落空。美达王钢铁集团中国区CRO播广义春认为,2007年钢铁出口量至少为5500万吨。

“出口势头太好了,”鞍钢集团国际经济贸易公司的孙殿波说,“鞍钢去年平均每个月出口30万吨。”而钢铁型钢部的副部长刘建平也表示,莱钢生产的热H型钢国内外价差达到了30-50美元/吨,企业有着强烈的出口冲动。

进口模式求变

除了我国大量的铁矿石进口需求,不完善的海运物流体系也是促使海运费上涨的因素。

董志洪透露,目前不到30的中国钢铁企业与海运船队签有长期的运输协议,绝大部分的海上船队运输都是走当前的市场价,即现货租船,这使得整个运费偏高,不确定因素也很大。

同时,中国的钢铁企业规模大多比较小,钢铁行业的集中程度还很低,大量的中小钢铁企业没有能力或者足够的筹码与大的海运船队谈判。

目前我国两千万吨级的钢铁企业有两个,为鞍本集团和宝钢集团,千万吨级的钢铁企业仅有三个,分别为唐钢集团、沙钢集团和武钢集团。在2006年全国粗钢产量中,1000万吨以上的特大企业仅占总产量的32.5,500万吨以下的中小企业占据了总产量的48.7。

在这种状况下,按照香港国煤远洋有限公司总经理陈强的话说,“中小钢铁企业甚至连怎么找船队都找不着北”。于是国际矿业巨头与海运船队结成利益共同体,捆绑出售,制定铁矿石到岸价(包括离岸价和运输费),要求中国钢铁企业全盘接受,使得中国钢铁企业在高涨的海运费前更加无能为力。

在今年5月举行的“2007铁矿石供应链高峰论坛”上,中国钢铁工业协会会长罗冰生提出打造“铁矿石供应链利益共同体”的口号,即以几个大型钢铁企业集团为主,通过采用长期供矿合同、长期海运合同或长期代理合同等方式,形成矿山、海运、钢厂或矿山、海运、贸易商、钢厂的利益共同体。减少现货租船,就一些恶意炒作市场套利的公司,甚至可以建立黑名单,各钢厂联合抵制。还可以按区域划分、进行企业间海运协作,具体分为五大区域:首钢-,鞍-本,-,华东,华中-西南。

巴西CVRD、澳大利亚BHP、哈默斯利三大矿山公司目前出口铁矿石占全球海运贸易量的70以上,具有高度的垄断性。罗冰生说,这一态势在今后若干年还将继续存在,而国内钢厂的集中度又无法短时间内迅速提高,通过代理合同将进口和运输计划集中在几个钢厂是符合目前状况的。

五矿化工进出口商会副会长严邦松则指出,招标方式也是值得考虑的一种贸易方式。“印度供应商曾经通过招标的方式向我们出售铁矿石,结果哄抬了铁矿石价格,我们也可以通过招标来购买铁矿石,从全球范围内来选择供应商。”

“不过,情况也并非完全悲观,”董志洪说,“无论是海运费还是铁矿石价格今后可能都要往下走。”

董志洪表示,从2006年的数据来看,世界所有产钢地区的钢铁产量都有不同程度的增幅,其中亚洲增幅最大,达到12.6,远高于以6.2的涨幅居于第二位的欧洲。而亚洲钢产量增长的引擎在中国。由于需求量巨大,巴西CVRD、澳大利亚BHP、哈默斯利三大矿山公司预计从2006年到2010年的五年间将联合增产1.5亿吨到2亿吨,增产中的大部分都将运往中国,这可能将引起铁矿石供需关系的变化,使得中国在未来的铁矿石贸易和海运费定价中占据更为主动的地位。

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