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驳船队为何风光不在

作者:佚名 文章来源:不详 点击数:1867 更新时间:2011-4-19 下午 04:11:02

  满载货物的驳船在江面上一字儿铺开的盛景,曾主导新中国长江干线运输近40年。您可发现,在宽阔的长江江面上,抱团出行的驳船队如今已渐渐难觅其踪。

  自航船(本身具有载货能力的机动船)经过20余年的发展日渐兴盛,散兵作战的单船运输方式已成长江货运的主流。近日,长江航务管理局专家委员会在一份调研报告中预测,3年左右,船队运输将全部退出长江干线。

  航道更深,驳船队优势不在

  “新中国成立后到上世纪80年代中期,船队运输一直是长江干线运输的主流。但从90年代起,船队运力急剧减少。目前在长江干线上,仅长航集团还保留船队运输方式,其他船公司已全部采用自航船运输。”长航局专家姚育胜介绍。

  据统计,目前长江干线的省际货运船舶共7.94万艘,但驳船不足1000艘,只占总数的1.26%,运力也只占5.05%。

  长航集团宣传部刘国山介绍,就在该集团内部,船队占比也微乎其微。“自航船发展确实非常快,我们刚刚订购了400多艘5000吨级以上的自航船,在一两年内将全部投入使用。”

  船队为何渐入冷宫?

  经多年整治,长江干线航道尺度逐年提高,特别是三峡大坝建成蓄水后,大大改善了库区航道条件。驳船队特有的吃水浅优势已不再明显。目前,川江自航船载重量已达5000吨至6000吨,下游的万吨船则更普遍。华中航运集团2009年之后发展的6艘长江自航船,平均载重已达1.2万吨。

  与此同时,长江上货物的流量、流向也在悄然变化。姚育胜介绍,上世纪90年代前,长江干线上、下水煤炭、铁矿石两大传统货源基本对称:“下水方向,20艘载重2000吨的驳船组成4万吨船队,从武汉运煤到镇江电厂;上水方向,则从镇江顶推3.6万吨的铁矿石到武钢,船舶效率和效益都不错。但现在,一方面铁矿石运量大幅提升,上水货源增长迅速,另一方面下水煤炭运量急剧下滑,船队成了单边盈利。”

  近20年时间里,长江干线集装箱、商品车、载货汽车、散化品等新货种发展迅猛,这些新货种对安全、防水和期限的要求更高,运输也更倚重自航船。

  管道运输和江海直达运输的发展,加速了船队的退出步伐。据了解,自南京至临湘沿江石油管道开通后,长航集团南京油运公司的原油运量由2006年的2300万吨,骤降至目前的不到400万吨,降幅达83%。与之配套的76万余吨原油驳船,绝大部分被迫“退休”。进口矿石的江海直达运输,既可节约矿石在长江港口的中转费用,又降低了装卸、堆存过程的损耗,更受业主青睐。

  经济安全快捷,自航船魅力日显

  自航船运输的几大优势:

  更经济。人工成本低,以6000吨级为例,单船只需不到10人跟船,而船队用工则在32人以上;能耗省,以长航凤凰为例,去年,长江自航船燃油单耗为2.53千克/千吨千米,船队则为3.89千克/千吨千米,自航船单耗仅为船队的65%;港口费用低,长航凤凰去年的一份资料显示,如果免去驳船的取送费,全部采用自航船运输,每年的港口规费可省3750万元。

  更安全。船队船型大,航速慢,操纵难,安全风险要远高于自航船;同时,船队的抗风能力差,在长江下游遇6级风时,需停航避风,而自航船的全年停航避风天数比船队减少三分之一以上。

  时效性强。自航船航速快,靠离码头时作业环节少、装卸时间也短,运行周期比船队大大缩短,货主们不需“货等船”。

  因此,如今在长江港口,自航船地位更高。“驳船队卸货太不方便,需解编后一艘艘用拖轮取送,效率太低。”姚育胜说,现在长江港口一致欢迎大吨位的自航船,排斥吨位较小的驳船,很多港口在装卸时,自航船先于驳船已成定规。

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