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发了40个月年终奖,这家公司在疫情反复时为什么还活得这么好?

作者:佚名 文章来源:本站原创 点击数: 更新时间:2022-1-7 下午 09:50:17

来源时间为:2022-01-06

发了40个月年终奖,这家公司在疫情反复时为什么还活得这么好?

2022-01-0614:28:28来源:

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至好友和朋友圈

封面图_《人潮汹涌》剧照

文|风马牛(微信公众号:冯仑风马牛)

新年伊始,许多人的朋友圈都被一则「金光闪闪」的消息刷屏了:长荣海运给员工发放年终奖,有人领到多达40个月工资的奖金,直接在社交媒体上晒出来,说「从来没看到这么多钱!」

除了台湾媒体曝出来的40个月年终奖,还有长荣海运员工在社交媒体上发声,说自己只是一般小职员就拿到40个月了,同事们也都是这样,如果迟到早退的可能是36个月。她还说,去年自己领了10个月,明年业绩估计和今年差不多,没意外也会是40个月,算一算,这3年就能拿90个月的年终奖。

长荣海运到底是一家怎么样的公司?疫情防控期间,许多公司艰难度日,为什么这家公司却能连创佳绩?它所在的行业和全球经济形势又有什么密切关系呢?

01

三拼:拼人情、拼服务、拼信誉

先说一个热知识:据克拉克森统计,按重量计算,2020年全球贸易量为130亿吨,其中海运贸易占比89,为115亿吨。也就是说,哪怕如今铁路、海运已经相当发达,但海洋运输仍然是全球贸易最重要的纽带,原因很简单——便宜。

海运 集装箱的组合,几乎可以运输所有种类、所有形态的商品,在各种运输方式中,海运的价格也是最低的。有人曾这么测算过海运的成本:在2020年12月18日,1吨铁矿石在海上运输1327海里,成本是1美元,但如果使用铁路运输,速度比海运快3倍,价格也高了3倍。

速度慢、价格便宜、市场大,这是海运业的三大特点,也揭示了这个行业靠的是薄利多销,规模经济。

长荣海运的创始人张荣发对此深有体会,他从小就知道在海上讨生活的困难。

张荣发

1927年,张荣发出生在台湾基隆,祖祖辈辈都靠海吃饭,做一些船上的木匠活维持生计。张荣发有兄弟姐妹7个,家里本来就拮据,18岁时父亲死于海难,所有重担都压在母亲肩头。

张荣发从台北商业专科职业学校毕业后,就进入基隆日本汽船株式会社担任办事员,随着抗战胜利,台湾结束日据时代,这家日本海运公司也被没收,所有日籍职员被遣返,张荣发因此升职,一步步从船舶理货员做到船长。

日据时代给台湾留下了深深的伤痕,但也让张荣发学习到了一套行之有效的海运公司运行逻辑。苦熬多年后,1961年,张荣发决定创业,先是和朋友合开公司,因为经营不善很快倒闭,接着又创立了中央海运公司,却因为股东之间的矛盾被迫退出。蹉跎6年,张荣发决定独自创业,因为资金不足,他只能在不需要注册资本金的巴拿马设立公司,这就是「长荣海运」。

正如此前所说,海运行业市场很大,张荣发创业正赶上了二战后全球贸易大发展的红利期,只要公司规模做上去,自然不愁利润。但问题是,缺钱的张荣发,该如何迈出从零到一这一步?

刚成立时,长荣海运只有一艘20年船龄的散装杂货船,比起其它光鲜靓丽的海运公司,长荣海运特别寒酸,没有顾客愿意上门。张荣发使出三招,让自己在竞争激烈的台湾海运市场站稳脚跟:拼人情、拼服务、拼信誉。

张荣发不是愣头青创业,他有着十多年的海运经验,在这行人脉颇深,为了公司活下去,他拉下脸面亲自跑订单,做足了服务态度,并给出承诺准时送达。在变幻莫测的大海,什么情况都可能发生,但张荣发就是敢承诺,并且做到了承诺。足足吃了好几年苦头,长荣海运才在台湾岛十几家海运公司竞争中存活下来。

随后,张荣发在长荣海运的扩张中展现出不俗的经营理念。

首先是胆大心细。

为了避开台湾到日本、香港、东南亚等热门航线,张荣发冒着战争的风险,开始走中东航线。因为他笃定中东石油贸易大有可为,长荣海运还向银行贷款200万美元购进新货轮,并主动收集中东地区的信息给贸易公司,提高客户做中东贸易的兴趣。

其次是眼光长远。

台湾经济转型就在1970年代初,彼时制造业飞速发展,需要大量对外出口商品,集装箱船也方兴未艾,张荣发分析之后,认定集装箱船运将取代散装杂货船,顶着巨大的压力将长荣海运的杂货船全部淘汰,更换为集装箱船。

当时集装箱船造价很高,是散装杂货船的4、5倍,而开启一条崭新的集装箱航线,至少需要4艘集装箱船,加上附属设备需要上亿美元。张荣发谋定而后动,趁着1975年石油危机导致经济不景气,他说服船厂,采取分期付款的方式买下4艘集装箱船,开辟了第一条从东亚到美国东海岸的集装箱海运航线。

3年后,长荣海运的集装箱航线又拓展到中南美和地中海。1982年,在张荣发的坚持下,长荣海运放出消息,准备开辟环球航线,在全球海运界名声大噪,大大拓展了客源。

1984年7月,长荣海运环球航线正式开航。1年后长荣海运成为当时规模最大的集装箱船运企业,张荣发因此被誉为「海上船王」。

02

从世界第一到世界第七

2016年,张荣发去世,此前十多年他已经离开长荣海运管理层,放手让职业经理人去做。但每每对外表态时,他总会重复一遍自己的壮志:要做世界上规模最大的集装箱船运企业。

长荣海运在1985年登顶,2000年后世界排名却明显下滑,这是因为世界航运大企业之间的合并整合,更与长荣海运的经营理念脱不开关系。

人们常说,股市是市场的晴雨表,但更准确地说,股市应该是市场情绪的晴雨表,而航运业作为国际贸易和全球供应链的基石,与市场景气与否的关系更为密切。

1985年,长荣海运以超前眼光押对了集装箱船运,进而成为世界第一,这与集装箱船运成为主流密不可分。但随之而来的,就是整个行业进入重资产时代。散装杂货船时期,如张荣发这般,一艘老船也能撑起一家公司,但集装箱船意味着上亿美元的投入、多达数年的造船周期,要撑起一家大型海运公司,就得用钱实打实地砸。

长荣海运的一艘集装箱船,这种船型是全球海运的主力

马士基就是在集装箱船运时代崭露头角的。

这是一家丹麦企业,与长荣海运一样,都是家族企业,从一艘船慢慢做大。不同的是,马士基始于1886年,历经两次世界大战,企业根基数次被战火焚毁。长荣海运崛起的时代,马士基正在重建根基,四处订制、收购大型货轮。1980年代初,马士基也开始改换集装箱船,因为家底丰厚,马士基的集装箱船越来越大,摊在每个集装箱上的成本也就越低。通过「钞能力」不断买船、并购同行公司,马士基以一己之力拉低了全球海运的运费,同时也在2005年,把自己送上了世界最大航运公司的宝座。

类似马士基的海运企业还有很多,爱好买二手集装箱船的地中海航运、由几家国企合并而成的中远海运都在业内并购潮中顺势而行,规模迅速扩大。

反观长荣海运,细数其发家史,离不开张荣发的冒险精神,但在1985年之后,长荣海运的经营理念发生了变化,更加追求一个字:稳。

无怪乎长荣海运如此。全球集装箱班轮运输业有非常明显的周期性,1985年、1996年、2000年、2005年都是航运周期的波峰阶段,但波峰过后,必然有一段难捱的下行时期,甚至是波谷时期。

行业赚钱时,谁都想多赚一点,但出于谨慎的本能,张荣发更希望长荣海运在大家都亏钱时,能少亏一点。

这种「稳」体现在长荣海运1990年代后经营策略的方方面面。

通过海运积攒下的资本,长荣海运生长出庞大的长荣集团。长荣集团以海运为主业,同时发展航空、仓储物流、集装箱制造和维修事业,甚至还开设了几家度假酒店。对于优质资产,长荣集团非常能下定决心。

2005年,正值国际航运繁荣时期,同行们都在忙着订购新船,扩张运力,长荣集团却对并购扩张毫无兴趣,反而花费1.61亿元在北京国贸中心买下5层楼用作办公运营。2007年,长荣集团又耗资5亿元,在上海浦东建起一座13层的大厦,作为长荣集团在大陆的运营总部。2008年,海峡两岸实现「三通」时,长荣航空就在第一批直飞的航空企业名单里。事实上,为了推动两岸实现「三通」,张荣发和长荣集团已经努力了十多年。

这种多元化运营,在2009年行业普遍亏损时,让长荣海运保留了「子弹」,甚至得以用低价购进被毁约的全新集装箱船,但也因此,长荣海运如今只能在全球航运企业里排名第七。

据张荣发说,为公司取名「长荣」,就是希望公司能「永续经营」,依此来看,长荣海运选择的发展路径完全符合他的希望。但在依赖规模经济、马太效应明显的航运业,长荣海运「稳」字当头的经营策略,本身就是一种风险。

03

躲不开的遗产之争

创始人张荣发去世之后,长荣海运受航运业复兴的利好,收益连年上涨,不幸的是,企业却一直处在遗产争端的阴霾之中。

张荣发是台湾第一代企业家中的代表,生前热衷慈善,曾宣布要捐出大部分遗产,但受旧时代思想的影响,张荣发娶了两房太太。原配太太为他生下三子一女,二房太太则生下小儿子。原配离世后,张荣发正式迎娶了二房太太。

2014年12月16日,张荣发立下遗嘱,将自己名下总计240亿新台币(约合人民币45.6亿元)的资产全部留给幼子张国炜,并让他担任集团总裁,还嘱咐其他子女和谐相处,互相照顾。2016年,张荣发离世后,张国炜走马上任,却被其他几个哥哥联手架空,随后一家人闹上公堂,为遗产和公司经营权争斗数年。

2020年10月,遗产官司终于告一段落。幼子张国炜可获得约140亿新台币(约合人民币32.2亿元),但经营权却按照长子张国华的意愿,继续交由职业经理人打理,张国炜相当于被「驱逐」出长荣集团。如今,张国炜自行创业的星宇航空深受疫情打击,濒临破产,但因为这笔遗产,他的创业梦又能再撑一段时间了。

张国炜(中)在星宇航空成立发布会上

得益于内部健全的经理人机制,遗产争端闹得满城风雨,长荣海运仍照常营运。

2021年3月,长荣海运旗下的巨型货轮「长赐号」受强风影响,在苏伊士运河搁浅,横向截断了这条世界上最繁忙的航道之一。也是这一年,受疫情影响,海运运费飙涨,集装箱供不应求,航运企业集体赚翻。这种繁荣一直延续到眼下,长荣海运2021年前三季度税后盈利已达到新台币1582.79亿元(约合人民币363.93亿元)。在这种业绩爆发的情况下,长荣海运发出40个月的年终奖也就不足为奇了。值得一提的是,按照张荣发的要求,长荣海运的年终奖向来都是在每年最后一个工作日前发出,从无延迟。

长荣海运从一艘老旧杂货船出发,发展到年盈利超百亿元的家族企业,创始人张荣发的谋略尤为重要,更难能可贵的是,他早早就引进了职业经理人,而不是因为子女众多就盲目「分封」,这超前的眼光让长荣海运在长达数年的遗产争端中仍然正常运营。

长荣海运如今已有52年历史,谁也不知道它能否依照张荣发的意愿「永续经营」。但我们能看到的是,他和他的后继者们,尽力了。

资料来源:

[1]德勤:《全球港口和航运业2030展望》

[2]蔡敬伟:《逆市启动,重铸辉煌——记台湾长荣海运的发展之路》,船舶物资与市场

[3]阎桂兰:《长荣集团「征战全球」纪实》,海峡科技与产业

[4]肖夏:《长荣集团遗产争夺战:海运业务面临巨变》,珠江水运

[5]吕雯明、朱嘉琪:《长荣海运企业发展战略分析》,珠江水运

图片来自网络

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